Curtea de Conturi Europeană arată cauzele întârzierilor din construcţia autostrăzilor în România

Adriana Năstase

Curtea de Conturi Europeană a criticat întârzierile înregistrate de marile proiecte de transport, precum Autostrada A1 Bucureşti – Nădlac, apreciind că este necesar ca implementarea megaproiectelor să prindă viteză.

Operaţională mai târziu
Într-un raport publicat marţi, Curtea de Conturi Europeană a auditat modul în care Comisia Europeană a gestionat opt megaproiecte transfrontaliere de transport în 13 state membre. Acestea se numără printre legăturile-cheie care lipsesc şi de care este nevoie pentru a se asigura conectarea reţelelor naţionale şi a se crea astfel coridoare europene de transport continue. Costul total estimat al infrastructurilor de transport de maximă importanţă selectate era de 54 miliarde de euro. Valoarea cofinanţării alocate de UE este de 7,5 miliarde de euro, din care s-a vărsat deja o sumă de 3,4 miliarde de euro. Curtea a constatat că este puţin probabil ca reţeaua centrală să fie operaţională până în 2030, aşa cum s-a planificat în 2013.

Tot pe drumurile naţionale
Întârzierile în construcţia (de 11 ani în medie) şi în darea în exploatare a acestor megaproiecte pun în pericol funcţionarea eficace a cinci dintre cele nouă coridoare TEN-T, avertizează Curtea de Conturi Europeană. Aceste întârzieri au consecinţe importante. De exemplu, „traficul care va utiliza în viitor autostrada A1 din România trebuie, deocamdată, să utilizeze în continuare drumurile naţionale cu două benzi. Această situaţie are efecte negative semnificative, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje şi un grad redus de siguranţă rutieră. Comparând numărul şi tipul de accidente de-a lungul timpului, Curtea a observat că numărul de accidente şi de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel naţional din România şi că 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale“, se arată în raportul Curţii. De asemenea, Curtea a identificat cazuri în care nivelul ridicat de birocraţie afecta eficienţa implementării. De exemplu, „în România, autostrada A1 cu o lungime de 582 km este planificată şi construită sub forma unui număr mare de proiecte de mici dimensiuni. Pentru fiecare dintre aceste componente trebuie obţinute autorizaţii. Conform calculelor Curţii, este necesară o autorizaţie de construcţie pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizaţie de mediu este necesară pentru fiecare 26 km“, se arată în document.

Costuri suplimentare
În plus, în cadrul gestiunii partajate, metodă potrivit căreia responsabilitatea primară pentru implementare revine autorităţii de management competente, Curtea a detectat în multe cazuri probleme care au dus la ineficacitate. „De exemplu, în România, între Lugoj şi Deva, un tronson finalizat al autostrăzii A1, cofinanţat cu 12,4 milioane de euro din fonduri ale UE, nu este utilizat în prezent. În apropierea oraşului Deva, două porţiuni de drum, construite într-un interval de numai şapte ani, au fost conectate greşit. Ca rezultat, 800 de metri de autostradă deja construită au trebuit să fie distruşi pentru a permite reconstruirea corectă a conexiunii. Pe lângă costurile aferente porţiunii care trebuie să fie reconstruită (pentru care se estimează o cofinanţare din partea UE de 3,2 milioane de euro), costul lucrărilor de demolare este de 0,9 milioane de euro (din care 0,5 milioane reprezintă cofinanţare din partea UE). Fondurile UE în valoare de 3,7 milioane de euro astfel cheltuite pot fi considerate irosite“, potrivit documentului menţionat.